两个油耗检测都不被认可
一车为何要做两次检测？这两次检测具体是指什么？
事实上，目前工信部在产品准入环节，即产品上公告时，并未对总重为3.5吨以上的中重型商用车油耗做硬性要求，也不需要商用车企业上报油耗数据。在产品出厂前，企业自己要对产品做相关试验，然后出具一份油耗数据供用户参考。
交通运输部质疑的，也正是这个由企业自己填报的理论油耗。
日前，交通运输部一位人士告诉记者：“现在大家看到商用车企业上报的理论油耗非常理想，但谁知道这个油耗是在什么试验环境下检测的？而且企业自律性又这么差，真正按照JT 711 - 2008与JT 719 - 2008两项标准来检测，或许就不是那么回事了。”
正是基于这种质疑，同时依据相关法规，交通运输部决定对投入运营市场的中重型商用车实行严格的油耗准入。2009年6月22日，交通运输部第六次部务会议审议通过了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，并决定施行。
虽然交通运输部的初衷是好的，但是不少企业在执行过程中被弄得晕头转向，由于流程不畅，执行起来费时费力。这一政策执行效果因此大打折扣。
交通运输部的《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》同样未得到工信部相关部门的认同，有关人士认为这一《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》并不完善。记者在采访工信部一位人士时，他表示，在国际上没有明确的中重型车油耗测试指标和方法情况下，相关管理部门一直与国外的技术专家进行交流，收集数据，确定指标，但这个过程很慢。
工信部看来并不认可交通运输部的《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，但目前自己又拿不出更为合理的管理标准，也许矛盾的症结就在这里。
对于当前一些商用车企业受困于《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》的问题，工信部人士的态度是：他们只负责产品准入，至于能否上路运营就管不了了。业内人士感叹：在这种“铁路警察各管一段”的管理模式下，企业怎么能不晕呢？
运营车辆注定要检测两次吗
有人认为，交通运输部此次实施的管理政策已经从市场准入延伸到产品生产环节，“管得有点宽”。也有人认为，在工信部未对油耗准入有相关要求的情况下，交通运输部在法律许可的范围内有所作为，“合情合法”。
从现象看，在卡车的油耗管理上，工信部相关部门在有关标准制定方面进度慢；相比之下，交通运输部更为积极，虽然管理流程设置并不完善。这很容易给外界造成这样的感觉：两部委又在争夺汽车管理权了。
其实，在工信部成立并行使对汽车管理权已经3年之后的今天，再这么评论已无新意。我们关注的是，不论谁来管，都应该以是否促进了行业的健康发展来衡量政策的效果。
当前，能源问题已成为关系我国经济可持续发展的重大战略问题。已经出台的“十二五”规划在节能减排方面提出了具体明确的要求。要实现这些目标，控制中重型商用车燃料消耗量是一个重要方面。因此，在中国的国情下，政府部门应该对车辆油耗进行监管。据悉，工信部着手立项的国标《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》目前已经通过审核，即将进入制定限值标准的阶段。该方法采用的是台架试验，而交通运输部目前执行的是实车测试方法。
这样看来，交通运输部已经在执行的，以及工信部即将要制定的油耗准入政策，将使3.5吨以上的运营车辆难逃两次检测的命运。
期待两部门在管理上尽快协调、融合
那么，我们还要继续追问：两个部门都来做油耗检测是否合适？企业被检测两次有无必要？
“两家的油耗检测都各有道理。既然都是做油耗测试，为什么不一次做全了呢？”一位企业负责人进而发出这样的疑问：“重复检测也是一种浪费。几万种车型，几十万种配置，根据检测中所需的测试里程，一共要消耗多少燃料？这个过程的燃料消耗量就可以忽略不计吗？这难道不是与节能减排相悖吗？”
一个是实车测试的行业标准，一个是台架试验的国家标准，如何实施这两项标准，真正为中重型商用车在油耗准入方面提供一个公平、高效的监管环境，是摆在政府部门面前的一个迫切问题。
但现在看，两部门在制定监管标准或办法的初期就没有进行沟通，这必然出现双方对彼此标准的不认可。各自制定各自的“规章”，已给日后两部门在管理上的协调埋下隐患。“两次检测”显然不是一个最优的解决方案。
汽车企业需要一个成本低、效率高的检测流程，而目前中重型商用车辆油耗检测上出现的重复、低效已经打乱了整个行业的发展秩序。“现在工信部还未对油耗准入做具体的流程安排，如果选择在车辆出厂后检测，这将会引发更大的混乱。”一位业内人士称，“我国的油耗检测理应有一个更完善、合理的方式。”
洒水车价格，油罐车价格，垃圾车价格，吸粪车价格，随车吊价格，平板车价格，沥青洒布车价格
